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Klaus Jacob, géophysicien de l'Université de Columbia, au sujet de l'ouragan Sandy

«Les catastrophes font toujours ressortir les inégalités»

Par Daniel Vries
16 novembre 2013

Le WSWS a interrogé Klaus Jacob, chercheur à l'Observatoire de la Terre Lamont-Doherty de l'Université de Columbia dans l'État de New York, sur les leçons à tirer de ses recherches sur les risques liés aux changements climatiques et les stratégies d'adaptation à la suite de l'ouragan Sandy.

Le docteur Klaus Jacob

Le docteur Jacob a mené de nombreuses études sur la gestion des risques en cas de catastrophes, dont une analyse complète sur les effets d'une inondation du genre de celle qu'a causé Sandy sur le réseau de transports de New York. Cette analyse fait partie du rapport ClimAID rendu par l'Autorité de recherche et de développement de l'État de New York sur les stratégies d'adaptation au climat.

Près d'un an après la publication de ce rapport, ses conclusions dramatiques ont été confirmées par l'inondation entraînée par cette tempête qui a noyé le métro, empêchant complètement le réseau de transports publics de la plus grande ville des États-Unis de fonctionner et causant des milliards de dollars de dégâts. Nous publions l'entretien ci-dessous, révisé par souci de concision.

WSWS : Pourriez-vous expliquer le but du rapport ClimAID et ses conclusions ?

Jacob : L'État de New York nous a chargé d'établir les vulnérabilités du système de transports et d'autres systèmes de la région métropolitaine [de New York] face aux risques climatiques. Dans cette étude de cas, nous nous sommes concentrés sur le risque d'inondation venant d'une tempête sur la côte, car cela nous semblait la question la plus urgente. Suite à une réflexion approfondie, nous avons choisi une tempête centennale, ce qui correspond à ce qui s'est passé. Nous l'avons choisie parce que c'est la norme qui est appliquée pour l'assurance des bâtiments de logement, dans le cadre du programme national d'assurance sur les inondations. Nous nous sommes dit que ce serait intéressant d'utiliser cela, même si on utilise généralement des normes plus strictes pour les infrastructures.

Et à notre surprise, nous avons établi que même une tempête centennale inonderait le métro et une bonne partie des routes et tunnels à Manhattan et autour. Nous avons de plus établi que le système de métro serait inondé en seulement 40 minutes voire moins. C'était la deuxième grosse surprise parce que nous n'avions aucune idée a priori sur le temps qu'il faudrait même après avoir réalisé que la tempête centennale dépasserait la hauteur des bouches de ventilation et de certaines entrées du métro.

Pompage de l'eau de mer dans le tunnel de la ligne L sous l'East River [détroit qui traverse la ville du Nord au Sud, ndt] en novembre dernier [Photo : MTA / Patrick Cashin]

Ce qui est intéressant c'est que si vous prenez des niveaux d'inondation plus élevés, il faut simplement moins de temps pour obtenir le même effet. Ce qui est important avec des montées du niveau de la mer de 60 et 120 cm comme nous l'avons fait pour nos calculs, ce n'est pas le supplément d'eau à chaque inondation, mais combien de fois la mer va-t-elle inonder le métro et les autres tunnels à l'avenir.

Pourquoi cela ? Imaginons que les eaux doivent monter de 2,4 m avec le niveau de la mer actuel pour avoir une inondation. Si vous avez 1,2 m de plus à la fin du siècle, alors vous n'aurez besoin que de 1,2 m supplémentaires pour atteindre l'entrée des tunnels. Donc si vous n'avez besoin que d'une tempête qui produit une montée du niveau de la mer de 1,2 m, les inondations auront lieu plus souvent. Au lieu d'une tempête centennale, vous pouvez atteindre les mêmes conséquences avec une tempête qui a lieu tous les 5 ou 10 ans. C'est une mauvaise nouvelle parce que si vous calculez le coût des dégâts par année, ils sont donc multipliés par 10, ou même un peu plus que ça, à la fin du siècle.

WSWS : À la vue de ces conclusions, à quoi vous attendiez-vous quant à l'usage de ces découvertes ?

KJ : Nous avons travaillé avec les Autorités portuaires, le MTA [qui gère les transports publics de New York] et toutes les agences de transport. Elles ont toutes été informées de nos résultats. Nous espérions que les divers services techniques qui ont reçu ces rapports passeraient l'information à leurs directeurs, et que les conseils de direction diraient, wow, il faut faire quelque chose. Cela ne s'est jamais produit. Pour ce que nous en savons, ils ne sont jamais parvenus au niveau politique. Donc le problème est que les niveaux politiques et de direction de ces agences de transport n'ont jamais été concernés par les aspects techniques et donc par les aspects financiers. Tant que l'on ne dépose pas tout cela devant l'institution qui définit le budget de ces agences, c'est du temps perdu. Cette information n'est pas utilisée de la manière dont elle le devrait dans une société rationnelle.

WSWS : Le refrain habituel de toutes ces agences à tous les niveaux du gouvernement, en particulier au cours des dernières années, a été le besoin de réduire les financements, même pour l'entretien des systèmes existants. Dans cette situation, quelles sont les chances à votre avis que le système politique puisse commencer à résoudre ce problème ?

KJ : Et bien vous pouvez deviner ce qu'il va se passer maintenant que les jeux sont faits et que nous savons à combien se montera la facture – c'est-à-dire des dizaines de milliards de dollars en pertes économiques et certainement des milliards aux frais du MTA et des autres agences de transport. Maintenant bien sûr, je suis sûr que les ingénieurs poussent leurs directions à faire quelque chose. Mais sur quoi cela va déboucher avec la manière actuelle de fonctionner ? Il n'y aura pas de financement public qui tombera du ciel, que le ciel soit Albany [capitale de l'État de New York], Trenton [capitale de l'État du New Jersey voisin] ou Washington DC.

Ce qu'ils vont faire c'est se demander sur combien de temps il leur faut étaler les coûts et quelle augmentation du prix des péages sur les ponts et des tickets des transports publics. C'est comme cela que ces agences se financent. Il est peu probable que le financement principal vienne disons d'une taxe sur le carburant ou d'une autre forme de taxe, ou des fonds fédéraux pour les transports. Donc la question est réellement: est-ce que le public accepte de prendre les coûts de ces investissements à son compte sous la forme de tickets de métro et de bus, de péages des tunnels et des ponts, de taxes pour le transport aérien et maritime ? C'est à cela que tout se ramène pour vous et moi. Est-ce que nous sommes prêts à payer pour notre sécurité et un service robuste ? Et c'est la question difficile à laquelle nous sommes confrontés dans ce pays. Nous pensions que nous avions carte blanche pour relâcher du CO2 dans l'atmosphère, mais il apparaît maintenant de plus en plus qu'il y a une contrepartie. Ce processus va encore prendre des années, j'en ai bien peur, avant qu'il soit vraiment compris de tous.

WSWS : Cela soulève un point important. Dans votre rapport il y a une section qui discute de la vulnérabilité des villes à faible revenu, en particulier de leur capacité à payer.

KJ : Absolument, parce que ce sont celles qui dépendent des transports publics. Elles ne peuvent pas s'en remettre uniquement aux voitures. Donc si les gens qui se rendent en ville doivent payer davantage, au lieu de taxer les revenus les plus élevés de manière proportionnelle, on impose un fardeau nettement plus lourd aux utilisateurs des transports en commun. Cela veut dire qu'il y a un poids disproportionné sur les gens à faible revenu ou revenu moyen.

WSWS : Et si l'on considère la crise économique qui persiste et les tranches à moyen et bas revenus de la population qui sont déjà écrasées…

KJ : Ça va avec tout le reste, ce n'est pas très différent de ce que nous avons en matière de transports, ça fait partie de la même politique. C'est le cœur de la question: les catastrophes font toujours ressortir les inégalités. Donc s'il y avait des inégalités auparavant, elles sont amplifiées par les catastrophes.

WSWS : Avez-vous pu évaluer en détail les conséquences de la tempête et les comparer avec les prévisions de votre étude ?

KJ: Non, malheureusement. Je suis les déclarations des diverses agences, du gouverneur et du gouvernement fédéral. J'ai le sentiment qu'ils sont dans une situation qui s'aggrave. D'après notre rapport, nous avons estimé 50 à 60 milliards de dollars de dégâts. Mon sentiment est qu'une fois que tout le monde aura fait ses calculs, le résultat devrait tourner autour des 100 milliards de dollars pour l'ensemble des dégâts de la tempête sur tout l'est des États-Unis, pas simplement le New Jersey et New York. Bien sûr, certaines de ces pertes s'étendent sur de nombreuses années parce qu'il y aura des pertes commerciales et même des pertes d'impôts à long terme. Certaines entreprises ne rouvriront peut-être jamais. D'un autre côté, il y a certains gains – l'immobilier et les entreprises de construction vont en bénéficier. Je ne suis pas un économiste, je sais seulement qu'il est trop tôt pour donner des chiffres fiables.

WSWS : Est-ce que vous constatez d'une manière générale le fossé entre la science et les politiques ?

KJ: Oui, les deux milieux sont déconnectés à plusieurs niveaux. D'abord, tout notre concept d'une ville stationnaire en termes de planification urbaine et territoriale doit être revu. Nous vivons dans un environnement changeant, en particulier avec la montée du niveau des mers et des inondations causées par les tempêtes, mais aussi des pluies et des vagues de chaleur, et peut-être des vagues de sécheresses occasionnelles à l'avenir. Nous avons une population relativement fixe qui veut rester où elle est, et une idée assez fixe des emplacements de nos entreprises. C'est contradictoire avec un environnement changeant.

Actuellement, nos systèmes institutionnels et politiques ne sont pas faits pour traiter cela. En fait, certains des secteurs économiques les plus influents basés sur les combustibles fossiles ne veulent pas changer du tout parce que cela impliquerait une régression plutôt qu'un développement pour eux. Puisque notre système économique veut toujours plus de croissance plutôt que de la durabilité, nous sommes dans une situation économique très difficile.

Du côté de la planification, il y a de multiples possibilités pour s'adapter à une montée du niveau des mers. La première est la protection, soit ce que tout le monde appelle la première ligne, qui en général ne concerne que le court ou moyen terme, c'est-à-dire une perspective de 10 à peut-être 100 ans. Mais si nous voulons avoir la ville de New York dans plus de 500 ans, cela veut dire que nous devons penser à ce que seront les conditions dans 500 ans. Il faut penser à la manière dont elle est établie en ce qui concerne le front de mer et son élévation. Est-elle réellement construite d'une manière durable ? Je ne le crois absolument pas.

Nous devons penser d'une manière complètement différente. Nous devons penser à la manière dont la ville dans ses parties basses le long de la côte devra évoluer d'un point de vue vertical. Si les parties les plus basses de la ville sont inondées plus souvent, nous allons devoir sécuriser les étages les plus bas et mettre tous les services techniques aux étages plus hauts, pour limiter les dégâts s'il y a de l'eau dans les sous-sols. Comme à Venise où les gens vivent simplement avec de l'eau aux étages inférieurs.

Un autre moyen de traiter cela serait de se retirer graduellement des zones basses en bord de mer et de n'occuper que les portions les plus élevées de la ville. Le niveau de la mer continuera à monter pendant quelques centaines d'années et atteindra son maximum peut-être dans 500 ans. Nous avons des zones en hauteur à Staten Island et dans le Queens par exemple qui ne sont pratiquement pas utilisées. Nous entassons tout le monde en bord de mer et cela doit changer.

WSWS : Si nous passions de ce qui doit changer au comment. Savez-vous comment pourrait-on réaliser tout cela ?

KJ : Avec les mêmes vieilles méthodes. Si vous voulez réaliser un changement, il faut suivre la piste de l'argent. Il faudrait taxer toutes les activités commerciales dans une zone inondable et donner des incitations aux activités en dehors de la zone inondable. La carotte et le bâton, c'est la bonne vieille méthode. Mais il faut qu'il y ait la volonté politique d'appliquer ces carottes et ces bâtons. Apparemment il faut plusieurs Sandy – et qui sait combien – avant que cela ne s'impose. Vous ne pouvez pas simplement laisser la libre concurrence jouer si elle a une si courte vue. Donc le gouvernement, dans son meilleur rôle, doit apporter de la sécurité à ses citoyens et ses activités économiques. C'est sur ce point qu'il y a des divergences dans ce pays et donc nous sommes dans une situation très problématique.

WSWS : C'est aussi vrai à l'échelle mondiale n'est-ce pas ? Les changements climatiques sont un problème mondial et les mêmes questions se posent partout.

KJ : Pensez au Bangladesh où un tiers de la population vit pratiquement à 3 ou 4 pieds du niveau de la mer actuel. Ils n'ont pas d'ouragans, ils ont des typhons. Et de plus, ils peuvent avoir en même temps des inondations venant des rivières qui descendent de l'Himalaya. Donc c'est un problème énorme, en particulier pour un pays en voie de développement qui même en temps normal a déjà des problèmes, et où Dhaka, sa capitale, est l"une des villes qui se développent le plus vite tout en étant l'une des plus exposées en termes de risques d'inondation.

Puis il y a les problèmes des petites nations insulaires du Pacifique et de l'Océan indien. Elles se font tout simplement balayer. L'ONU n'a même pas de charte pour les réfugiés des catastrophes climatiques, elle n'en a qu'une pour les réfugiés politiques. Alors que vont devenir ces pays ? Est-ce qu'on va les laisser se faire rayer de la carte comme ça ?

Qu'est-ce qui arrive à ces millions de gens des nations insulaires ? Ils ont fait plusieurs tentatives de soulever ce problème à l'Assemblée des Nations unies, mais ils ont toujours été écartés par le Conseil de sécurité qui a le dernier mot sur ces questions. Même si l'Assemblée de l'ONU votait, ce qu'ils ont essayé de faire, ils réalisent très rapidement qu'il y a un gros groupe de pression contre tout vote de ce genre qui déclarerait que la montée du niveau des mers est une menace pour ces nations. Cela montre bien que nous sommes, même à l'échelle mondiale, très mal informés sur ce que cela implique pour une part importante de la population qui n'a rien.

WSWS : Tout cela souligne le besoin d'une planification scientifique qu'il faut incorporer dans l'économie.

KJ : La science est la partie facile. La politique et l'économie: c'est ça la partie difficile. L'essentiel du travail scientifique a été fait et ce sont des travaux de première qualité. Vous pouvez toujours les améliorer. Mais on n'a rien fait du côté politique et économique, alors à quoi cela sert d'améliorer l'aspect scientifique si on n'évolue pas en conséquence sur la politique et l'économie ?

(Article original paru le 14 Janvier 2013)