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Le constructeur automobile français PSA va réduire les emplois à Poissy et délocaliser en Asie

Par Stéphane Hugues
12 février 2014

Après la récente fermeture de son usine de Paris-Aulnay, Peugeot-Citroën (PSA) a maintenant annoncé des coupes dans l'une des deux lignes de production de son usine de Poissy toute proche, cette ligne produit le modèle Peugeot 208.

D'après PSA, cela suprimera une des deux équipes, soit 684 emplois. Seules les versions les plus chères de la 208 seront à présent produites à Poissy. La production des modèles de 208 les moins chers devrait être affectée à l'usine PSA de Trnava en Slovaquie.

En réalité, ce n'est que le premier pas pour l'usine PSA. Le syndicat CGT (Confédération générale du travail) a dit que, lors d'une réunion du Comité d'entreprise à la fin décembre, la direction avait établi des plans pour fermer toute la ligne de production de Peugeot, supprimant 1400 emplois.

PSA affirme qu'il n'y aura pas de licenciements, seulement des reclassements de travailleurs sur d'autres emplois. Cependant, il y a plus de 800 travailleurs temporaires sur le site dont les contrats pourraient se terminer en mars sans que Peugeot n'admette officiellement aucun licenciement.

De plus, il y a déjà des rumeurs sur une réduction possible des effectifs ou même une fermeture de l'usine « La Janais » près de Rennes, en France. La direction a déjà affirmé qu'elle a trouvé 1400 travailleurs prêts à accepter un départ de l'usine cette année.

PSA perdait plus d'un milliard d'euros par an après l'effondrement du marché automobile européen en 2011. Les actions Peugeot ont chuté de 27 euros à moins de 5 euros dans les 18 mois qui ont suivi.

Ces attaques contre les travailleurs de l'automobile font partie d'une stratégie internationale de réduction des coûts qui rien qu'en France résulteront en plus de 11 000 licenciements, soit 25 pour cent de ses 44 000 salariés dans le pays, pour 2015. Au début de cette année, Peugeot a déjà réduit ses pertes opérationelles annuelles à moins de 500 millions d'euros ; le prix de ses actions est monté à 12 euros.

La stratégie de PSA a été établie dans des documents internationaux datés du 23 août 2010, dont le contenu a été annoncé par la CGT l'année suivante, avec les plans pour la fermeture d'Aulnay. Le PDG nouvellement entré en fonction, Philippe Varin, avait déclaré que son objectif serait de faire de PSA un acteur mondial « avec les coûts de production les plus bas possibles pour résister à la compétition en ''compactant'' les usines et avec une force de travail adaptée à cela. »

Le site d'information Médiapart, qui a également eu accès à des documents internes de PSA, conclut : « Le groupe estime avoir trop d’unités de production en France et dans l’Union européenne, dans un marché européen structurellement surcapacitaire » et qui s’accroît « avec la multiplication de nouvelles usines en Europe de l’Est, en Turquie et en Russie… pour préserver des marges très faibles. » PSA considère par conséquent que « la saturation des sites de production et les économies d’échelle sont une des clés pour préserver les marges. »

L'idée que le marché de l'automobile serait confronté à une « surcapacité structuelle, » avancée par PSA et le gouvernement du Parti socialiste (PS) français est un mensonge cynique. PSA en particulier a subi l'effondrement de ses principaux marchés – en Italie, en Espagne ainsi qu'en France – en raison du crash financier de 2008 et des politiques d'austérité imposées par l'Union européenne (UE) à la Grèce et à d'autres pays du Sud.

L'impérialisme français s'empare de l'effondrement industriel qui en résulte – causé par la mauvaise gestion criminelle de l'économie par les banques et les politiques délibérées de l'UE – pour restructurer dramatiquement les relations de classe et intensifier son exploitation de la classe ouvrière.

Il cherche à rétablir la rentabilité des opérations nationales de PSA par des fermetures d'usines, des licenciements massifs, des accélérations des chaînes, et la dégradation des conditions de travail. Il prend exemple sur des programmes comme le « renflouage » de l'industrie automobile américaine par Obama, négocié avec le syndicat United Auto Workers (UAW) qui a supervisé une réduction de 50 pour cent des salaires pour les nouveaux embauchés. Les syndicats français ont quant à eux négocié des réductions de salaires à l'usine automobile Continental de Toulouse et un gel des salaires ainsi qu'une réorganisation drastique des heures de travail à l'usine PSA de Sevelnord.

En même temps, PSA – le deuxième principal fabricant automobile après Volkswagen en Europe, qui produit 2,9 millions de véhicules – se prépare également à délocaliser sa production vers l'Asie, pour réaliser d'énormes profits en surexploitant les travailleurs là-bas.

La direction de PSA a choisi Carlos Tavares pour remplacer Philippe Varin, qui se retire de son poste de PDG cette année. Tavares était le numéro 2 de Renaut-Nissan sous la direction de Carlos Ghosn, il a « remis sur les rails » sa compagnie en cinq ans en licenciant 20 pour cent des effectifs, éliminant 10 pour cent des vendeurs, et vendant les parts que Renault avait dans d'autres entreprises.

Varin comme Tavares ont été étroitement associés au développement des liens de PSA avec Dongfeng, un constructeur automobile public chinois. Ces derniers mois, pendant que PSA finissait la fermeture d'Aulnay, il travaillait étroitement avec le gouvernement français et Dongfeng pour réorganiser la compagnie. Son but est de concentrer la production sur un certain nombre d'usines majeures choisies pour exploiter les coûts de travail les plus bas possibles.

Peugeot a commencé à produire des voitures en Chine avec Dongfeng au début des années 1990. Cependant, les ventes n'ont rééllement décollé qu'en 2004. De 2004 à 2012, la production annuelle a été multipliée par cinq, de 89 000 à 442 000 voitures. En 2013, la compagnie Dongfeng Peugeot-Citroën Automobiles devrait produire plus d'un demi-million de voitures ; en 2015, ils comptent en produire plus de 750 000.

PSA a également un partenariat avec le groupe automobile chinois Chang'an. Appelé CAPSA, ce partenariat vise à produire plus de 200 000 voitures en 2015. Au total, PSA prévoit donc de construire plus de 1 million de voitures par des participations en Chine l'année prochaine. Pour 2020, plus de la moitié de la production de PSA devrait se situer en Chine, pour le marché asiatique.

Pendant que PSA possède la moitié des parts de sa participation en Chine et donc reçoit automatiquement la moitié des profits, il reçevra en fait bien plus, car il facturera l'usage des technologies PSA à ses partenaires chinois.

En même temps, l'état français et Dongfeng confient des masses d'argent frais, près de 1,5 milliard d'euros, à PSA pour recapitaliser la compagnie. Le rôle du gouvernement PS est de s'assurer que PSA reste dans des mains françaises, Dongfeng étant contrôlé par l'état chinois. La famille Peugeot, Dongfeng, et l'état français vont détenir chacun 14 pour cent du capital de la firme à la fin de cet exercice.

La famille Peugeot va, cependant, perdre sa participation de contrôle – actuellement 25 pour cent des actions, mais 38 pour cent des droits de vote des actionnaires – et se retrouver à jeu égal avec ses deux partenaires.