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Début des négociations pour 140.000 travailleurs de l'auto aux États-Unis

Par Jerry White
14 juillet 2015

Les négociations pour les nouvelles conventions collectives de 140.000 travailleurs de General Motors, Ford et Fiat Chrysler aux États-Unis commencent officiellement cette semaine à Detroit.

Des représentants du syndicat des Travailleurs unis de l'automobile (United Auto Workers, UAW) devaient tenir lundi leurs traditionnelles cérémonies de poignées de main avec les cadres de GM et commenceront les pourparlers avec Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ce mardi et avec Ford le 23 juillet. Les conventions collectives arrivent à échéance le 14 septembre.

Des travailleurs de Fiat Chrysler à Detroit

Les parties prenant part aux négociations ne sont pas en conflit. Il y a longtemps que l'UAW a abandonné la moindre défense des intérêts des travailleurs en liant le sort de ses finances et institutions aux profits des constructeurs automobiles. Durant les trois dernières décennies et demie, l'UAW a aidé les Trois Grands constructeurs à éliminer 90 % de leurs salariés à taux horaire aux États-Unis et à transformer ce qui était jadis la main-d'œuvre industrielle la mieux payée en des travailleurs à bas salaire.

Il est à propos que les pourparlers soient entamés au Centre des ressources humaines, les quartiers généraux de l'UAW-GM qui valent plusieurs millions de dollars. Il s'agit de l'une des nombreuses opérations conjointes du syndicat et de la direction qui ont servi d'abri fiscal «à but non lucratif» pour le transfert de milliards de dollars des constructeurs automobiles vers l'UAW.

Le principal objectif de l'UAW est de continuer à réduire les coûts de main-d'œuvre pour inciter les constructeurs à ramener leur production de la Chine, du Mexique et d'autres pays à bas salaires aux États-Unis. Cet enjeu est particulièrement important pour la direction de l'UAW, car elle anticipe un exode de ses membres dans des États comme le Michigan ou l'Indiana, où les gouvernements républicains ont promulgué des lois de «droit au travail» qui rendent les cotisations syndicales volontaires dans les milieux de travail syndiqués.

Centre des ressources humaines UAW-GM

L'UAW s'inquiète surtout du fait que des dizaines de milliers de travailleurs de l'auto sont déterminés à récupérer le terrain perdu étant donné que les constructeurs automobiles enregistrent maintenant d'énormes profits, dont 73 milliards de dollars en Amérique du Nord depuis la signature du dernier contrat en 2011. Les travailleurs veulent surtout abolir le système salarial à deux vitesses qu'ils méprisent. Sous ce régime, quelque 40.000 travailleurs embauchés après 2007 ne gagnent qu'entre 17 à 19 dollars l'heure, comparativement à 28,50 dollars l'heure pour les travailleurs plus âgés. De plus, les travailleurs plus anciens qui n'ont pas eu d'augmentation de salaire en dix ans veulent des hausses salariales considérables et le retour des indexations au coût de la vie.

«On survit à peine en nourrissant notre famille et en vivant de paie en paie», a dit un jeune travailleur de l'usine d'emboutissage Warren de Chrysler, en banlieue de Detroit, au WSWS. «On veut plus. On veut un avenir où on pourra vivre confortablement. On gagne la même chose que ce que faisaient nos grands-parents il y a 20-30 ans et on n'a même pas les avantages qu'ils avaient. Je ne peux pas prendre ma retraite. Je vais devoir travailler jusqu'à ma mort.»

La principale tâche de l'UAW est de tenter d'étouffer cette opposition. Des analystes de l'industrie et leurs porte-parole dans les médias s'inquiètent que l'UAW ne réussisse pas à limiter ces attentes. «Le président de l'UAW Dennis Williams se trouve dans une position difficile, sinon impossible», a commenté Associated Press la semaine dernière. «Il devra probablement négocier des hausses salariales pour que la convention soit signée, et il doit aussi créer plus d'emplois aux États-Unis. Mais il ne peut pas risquer de nuire à la compétitivité des constructeurs de Detroit.»

Dans un coup de semonce adressé aux travailleurs, Ford a annoncé en fin de semaine dernière le transfert de la production de sa Focus compact, C-Max hybride et C-Max hybride rechargeable, au Mexique après 2018, menaçant ainsi les emplois de plus de 4000 travailleurs de son usine d'assemblage du Michigan en banlieue de Detroit. Cette provocation, qui a probablement eu l'approbation de l'UAW, «partenaire de Ford», vise à mater la résistance des travailleurs et à les préparer à une nouvelle série de concessions exigées par les sociétés et l'UAW.

Depuis le «contrat transformationnel» qu'a signé l'UAW en 2007 – qui mettait en place pour la première fois l'échelle salariale à deux vitesses – les coûts de main-d'œuvre par véhicule ont été réduits de plus de 50 %, passant de 11,5 % par véhicule en 2007 à 5,7 % l'an dernier, selon le Center for Automotive Research. Les énormes profits soutirés des travailleurs de l'auto – évalués à un demi-million de dollars par travailleur depuis 2011 – sont surtout utilisés pour financer le rachat d'actions et le paiement de dividendes aux riches investisseurs.

Les constructeurs automobiles et les puissantes firmes de la finance qui ont la mainmise sur l'industrie sont déterminés à réduire les coûts encore plus. Ils veulent remplacer les augmentations de salaire permanentes par des incitatifs qui dépendraient de la rentabilité et des quotas de production, refiler aux travailleurs une plus grande part des coûts des régimes de santé et de retraite, et augmenter la productivité des ouvriers à qui l'on demande déjà de travailler plus vite et de faire des journées de 10 heures sans que cela soit considéré comme des heures supplémentaires.

Parlant au nom des patrons de l'industrie de l'auto, le PDG de FCA Sergio Maarchionne – qui a empoché personnellement 70 millions $ l'an dernier – dit qu'il s'oppose «violemment» au «concept de droits acquis» quand il est question des augmentations du salaire horaire.

Pour que les constructeurs puissent augmenter le nombre d'emplois syndiqués, a écrit le quotidien Detroit Free Press dimanche, «il faudra compenser les augmentations de salaire ou de meilleurs avantages sociaux par des gains de productivité. Les coûts de régime de santé seront une question cruciale étant donné que les constructeurs automobiles devront payer la fameuse “taxe Cadillac” de 40 % sur les coûteux régimes de l'UAW prévus pour 2018». Le journal a ajouté ensuite que, «la pression exercée par la direction et Wall Street pour trouver de plus bas coûts de main-d'œuvre au Mexique et ailleurs est implacable, malgré le fait que le travail occupe une part de plus en plus petite des coûts totaux des constructeurs».

Malgré sa rhétorique de «combler le fossé» salarial et «récompenser les travailleurs de l'auto pour leurs sacrifices», l'UAW propose des mesures qui vont réduire davantage les coûts de main-d'œuvre tout en améliorant la position financière de la bureaucratie syndicale, y compris la création d'un troisième palier pour les travailleurs «non qualifiés», qui pourraient gagner à peine 10 $ l'heure, en ramenant en interne la production de certaines pièces.

L'UAW envisage aussi une proposition qui est défendue par leurs homologues dans le syndicat canadien de l'auto, Unifor, qui forcerait les nouveaux employés à travailler huit ans avant d'attendre le maximum salarial.

L'UAW tente de faire grossir son fonds fiduciaire des soins de santé des retraités – qui vaut plusieurs milliards de dollars et qui est appelé VEBA (Voluntary Employees’ Beneficiary Association) – en y incluant les travailleurs actifs ainsi que les employés salariés. Ce fonds, qui a d'abord été mis en place en 2005, est essentiellement un véhicule de placement pour l'UAW et son développement inciterait les cadres du syndicat à réduire la couverture médicale et à transférer les frais médicaux aux employés, comme ils l'ont fait pour les retraités.

Derrière les constructeurs automobiles et les investisseurs de Wall Street se trouve le gouvernement Obama qui s'est servi des syndicats pour affaiblir radicalement la position sociale de la classe ouvrière. Obama a utilisé la restructuration de GM et Chrysler lors de leur faillite en 2009 pour mettre en œuvre une grosse baisse des salaires dans l'industrie manufacturière à tous les niveaux de l'économie américaine. De 1976 à 2006, les salaires médians dans cette industrie étaient plus élevés que les salaires moyens dans le secteur privé. Ils sont maintenant plus bas et on prévoit qu'ils seront plus bas de 9 % dans la prochaine décennie, selon le National Employment Law Project.

Le gouvernement Obama dépend des syndicats – y compris du syndicat des Métallos, qui ont trahi la grève de plusieurs mois des travailleurs du pétrole plus tôt cette année – pour bloquer ce que beaucoup d'analystes financiers appréhendent: une lutte pour des augmentations de salaire menée par les travailleurs américains qui doivent endurer la plus longue période de stagnation des salaires depuis la Grande Dépression, tandis que les profits de sociétés et les marchés boursiers battent des records.

Toutefois, la répression artificielle de la lutte des classes ne fait que garantir que la résistance des travailleurs va être encore plus explosive et mener à une confrontation directe avec les syndicats procapitalistes, l'élite financière et patronale ainsi que les deux partis de la grande entreprise. Les travailleurs de l'auto, comme les travailleurs de n'importe quelle industrie et de chaque pays, sont dans une lutte politique contre le système de profit capitaliste qui appauvrit les travailleurs partout sur la planète.