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Unifor et les Trois Grands de l'automobile utilisent les menaces de licenciements pour repousser les demandes des travailleurs de l'automobile canadiens

Par Carl Bronski
29 juillet 2016

Alors que les négociateurs d'Unifor et leurs homologues représentant le patronat des Trois Grands constructeurs automobiles à Detroit se préparent à échanger des propositions de contrats, les analystes financiers et de l'industrie continuent de spéculer sur les menaces des constructeurs automobiles de réduire leur «empreinte» au Canada.

Les équipes de négociation syndicales et patronales prévoient échanger leurs propositions les 10 et 11 août. Entre le 3 et le 5 septembre, Unifor choisira une «société cible», Ford, General Motors (GM) ou Fiat Chrysler (FCA), afin de négocier un accord qui définirait le modèle pour les autres entreprises. Le 19 septembre, les conventions collectives de quatre ans de 23.500 travailleurs viendront à échéance.

La spéculation bat son plein plus particulièrement quant à l'avenir précaire des deux usines de GM à Oshawa, tout juste à l'extérieur de Toronto, en Ontario. Quelque 2700 emplois y sont à risque (ainsi que le financement d'un programme de retraite sous-financé) alors que GM cherche à repositionner ses activités mondiales. La chaîne de montage Consolidated, qui produit actuellement la Chevrolet Equinox et a évité de justesse la fermeture à plusieurs reprises au cours de la dernière décennie, n'a aucun nouveau produit de prévu au-delà de 2017. La chaîne de montage Flex, qui produit la Buick Regal, la Chevrolet Impala et la Cadillac XTS, est également menacée.

La chaîne de montage Flex a récemment perdu 1000 emplois lorsque la production de la Camaro a été transférée à Lansing, au Michigan, à la fin de l'année dernière. La production de la Buick Regal devrait prendre fin en 2017. Les faibles ventes de Cadillac pourraient entrainer la fin de sa production en 2018 et son transfert en Allemagne. Le modèle Impala devrait être transféré à Hamtramck, au Michigan, en 2019.

Le président de GM Canada, Stephen Carlisle, a déjà déclaré qu'aucune décision quant à l'avenir des usines canadiennes de la société ne serait prise avant la négociation du contrat de 2016. Le récent repositionnement des ententes avec les usines responsables de l'approvisionnement en pièces d'automobiles montre cependant que les plans de GM pour l'avenir sont bien avancés. Par exemple, le fournisseur de composants de moteur en aluminium Nemak, de Windsor, en Ontario, qui fabrique entre autres produits des pièces du bloc moteur pour les Cadillac de GM, est en train de déplacer sa production à Monterrey, au Mexique. Et le mois dernier, le non-renouvellement d'un contrat avec un fournisseur de pièces des environs de Whitby alimentant GM en portes et panneaux de plancher pour ses usines d'Oshawa a renforcé les doutes quant aux plans de l'entreprise dans la région.

Plus généralement, selon les dispositions de l'accord de renflouement de l'industrie automobile de 10 milliards $ conclu par GM en 2010, 16 pour cent de la production nord-américaine de l'entreprise devait rester au Canada, mais seulement jusqu'en 2016. Carlisle a été prompt à souligner que la société a rempli cette obligation et qu'elle n'est donc plus liée par cette condition. Les termes de l'accord commercial du Partenariat Trans-Pacifique (PTP) influencent en outre l'ensemble des décisions d'investissement des Trois Grands de l'automobile de Detroit. Si jamais cet accord venait à être ratifié par le Parlement canadien et le Congrès des États-Unis, il mettrait fin après cinq ans au tarif actuel de 6,1 pour cent sur les importations d'automobiles japonaises.

Les porte-parole patronaux des Trois Grands de l'automobile de Detroit ont même refusé de discuter de tout plan d'investissement pour l'usine de moteurs Ford de Windsor, qui emploie environ 500 travailleurs, et pour l'usine de montage de FCA de Brampton, qui compte quant à elle 3300 travailleurs.

L'objectif évident des constructeurs automobiles et d'Unifor est d'utiliser la menace de pertes d'emplois massives pour extorquer des concessions et monter les travailleurs canadiens contre leurs frères et sœurs de classe des États-Unis, du Mexique, du Japon et des autres pays dans une course vers le bas. Parallèlement et en alliance avec Unifor, les patrons de l'automobile cherchent à obtenir une nouvelle série de subventions – sans aucune condition – des gouvernements fédéral et de l'Ontario.

Quelle est la réaction d'Unifor et de son président, Jerry Dias, devant ces développements?

Les prochaines négociations «vont vraiment porter sur l'avenir de l'industrie au Canada, cela ne fait aucun doute dans mon esprit», a déclaré Dias. «Ford doit trouver une solution pour notre usine de Windsor. GM doit trouver une solution pour Oshawa et Chrysler doit prendre un engagement pour Brampton... Pour nous, la priorité va clairement être les emplois.»

Ces déclarations de «protéger les emplois» comme priorité absolue ne sont que du langage codé pour informer les patrons de l'automobile qu'Unifor est prêt à faire accepter de façon constante des augmentations de salaire minimes et la réduction des avantages sociaux et des conditions de travail de leurs membres. Face à la menace patronale de réduire les effectifs dans les usines de montage d'automobiles au Canada, les responsables syndicaux signalent qu'ils sont à nouveau ouverts à la négociation de contrats misérables remplis de reculs pour grossir les profits des actionnaires des sociétés.

Dias a ostensiblement tracé une «ligne dans le sable», en particulier en ce qui concerne les menaces de fermetures des usines à Oshawa. «Nous allons avoir toute une bataille avec General Motors s'il n'y a pas de solution», a-t-il déclaré. Parlant de la possibilité d'une grève, il poursuit: «Notre syndicat n'a rien à perdre. Je suis convaincu que General Motors veut fermer Oshawa et nous n'allons pas les laisser faire.»

Les travailleurs ne doivent pas avoir la moindre confiance dans les déclarations de Dias. Depuis son ascension au bureau national du syndicat en 1993, suivie de ​​son élévation comme adjoint principal du président des Travailleurs canadiens de l'automobile (TCA) Buzz Hargrove en 2007, et par la suite en tant que bras droit de son prédécesseur immédiat, Ken Lewenza, Dias a fait de sa spécialité la dilution de la résistance des travailleurs de la base face aux prédations des patrons de l'automobile. Lors de la crise de l'industrie automobile dans le sillage de l'effondrement économique mondial de 2008-2009, Dias a été dépêché à plusieurs usines de pièces automobiles occupées par des travailleurs mis à pied afin d'organiser des fermetures ordonnées. Comme il l'a en effet confié au Globe and Mail en 2013, «Je suis sans doute – malheureusement – l'homme qui a négocié le plus de fermetures d'usines que quiconque au pays.»

À cet égard, les fermetures des usines de transmissions de camions GM de Windsor et d'Oshawa en 2008 sont particulièrement instructives. En mai 2008, GM avait annoncé qu'elle supprimerait 1400 emplois et mettrait fin en 2010 à sa présence vieille de plusieurs décennies dans la «Motor City» du Canada. Hargrove, qui était alors devenu un conseiller clé du président et était soutenu par Dias, avait promis que son syndicat ne signerait pas de nouveau contrat avec GM à moins qu'il ne contienne de nouvelles garanties de produits et d'investissement pour ses activités canadiennes. Le syndicat, a-t-il alors dit, était prêt à déclencher la grève advenant toute annonce de fermeture. Mais quelques jours plus tard, Hargrove, faisant preuve de l'à-plat-ventrisme traditionnel de la bureaucratie syndicale devant les diktats des sociétés, a démontré que ses menaces n'étaient que des paroles en l'air.

«La grève doit être pour quelque chose qui est réalisable, avait-il alors déclaré aux journalistes. Si nous pensions qu'il y avait un produit là-bas pour lequel nous pouvions déclencher la grève, nous battre et gagner, alors vous pouvez parier que nous aurions fait la grève là-dessus. Ils nous ont informés qu'ils n'ont pas de produits aujourd'hui, et qu'ils n'auront pas plus de produits si nous déclenchons la grève en septembre. On ne peut pas avoir des produits qui n’existent pas.»

Pas plus tard qu'un mois après, GM annonçait qu'elle allait fermer comme prévu son usine de camions d'Oshawa en 2009, entrainant du coup la perte de 2600 emplois. L'annonce a eu lieu quelques semaines seulement après que la bureaucratie des TCA ait fait accepter à leurs membres un contrat au rabais qui assurait supposément une production continue à l'usine de camions pour toute la durée de la nouvelle convention de trois ans. Une véritable rébellion de la base a immédiatement éclaté sur le plancher de l'usine, commençant par une grève du zèle pour ensuite escalader en une marche au centre-ville des travailleurs en colère appelant à une action de grève.

Une fois de plus, le bureau national du syndicat a été mobilisé pour désamorcer la crise. Les travailleurs ont reçu l'ordre de cesser toute perturbation de la production pour plutôt faire un coup publicitaire consistant en un simulacre de «blocus» du siège social de GM. Peu de temps après, même cette action peureuse a été interrompue et un arrêt ordonné de l'usine a été négocié après que la société ait invoqué de petites clauses dans le contrat acceptées par le syndicat pour servir d'échappatoires dans l’imposition de fermetures d'usine.

Dans l'actuelle ronde pour conclure un contrat de travail pour septembre, les responsables d'Unifor se sont déjà pliés en quatre pour convaincre les dirigeants du secteur automobile que le syndicat fera tout ce qu'il faut pour réduire les salaires et les avantages des travailleurs de l'automobile canadiens à un niveau inférieur à celui de leurs homologues américains de l'autre côté de la frontière. Les dirigeants syndicaux ont indiqué qu'ils sont prêts à abandonner les derniers vestiges du régime de retraite édulcoré des travailleurs nouvellement embauchés en étendant à toutes les autres installations de production les reculs accordés en 2013 à l'usine d'assemblage GM CAMI.

L'entente de CAMI impose à tous les nouveaux employés un régime de retraite à cotisations entièrement définies. Actuellement, les nouveaux employés des autres usines ont droit à un régime de retraite hybride reposant en grande partie, mais pas entièrement, sur des placements volatils.

Parlant comme un directeur du personnel, Dias s'est vanté au printemps dernier qu'«environ les deux tiers des travailleurs syndiqués des usines d'Oshawa sont admissibles à la retraite en vertu des dispositions du contrat [actuel] conclu par Unifor avec GM. Cela permettra à General Motors d'économiser des milliards de dollars.» Ces «milliards» économisés le sont évidemment sur le dos de milliers de nouveaux employés qui entrent à l'usine avec des prestations de retraite non seulement sérieusement compromises, mais également des salaires et des avantages sociaux nettement inférieurs. Les nouvelles embauches chez Ford à Oakville et chez Chrysler à Brampton représentent déjà une proportion substantielle de la force de travail.

Dias s'est employé tristement à expliquer le tout: «Si ces travailleurs (de GM) prennent leur retraite, ils peuvent être remplacés par des employés nouvellement embauchés qui commencent à 20,50 $ l'heure et dont le salaire n'atteindra pas le sommet de l'échelle, qui est fixée à 34 $ l'heure, avant 10 ans.» Pour les bureaucrates d'Unifor, ce qui prime dans leurs calculs, ce n'est pas le bien-être des membres qu'ils prétendent représenter, mais bien le maintien d'une base de cotisation lucrative qui finance leurs salaires à six chiffres, leurs avantages et leurs comptes de dépenses.

Unifor est déjà en train de se préparer pour un combat avec les travailleurs de la base pour leur faire voter la ratification du contrat de travail éventuel de cet automne. Dans des conditions où les Trois Grands de l'automobile de Detroit ont fait de gros profits au cours des cinq dernières années sur la base d'une série de contrats de restitution signés par Unifor au Canada et les United Auto Workers aux États-Unis, les travailleurs de l'automobile au contraire ne veulent plus subir de reculs.

Les travailleurs canadiens ont été inspirés par la révolte de masse des travailleurs de la base de l'UAW au sud de la frontière l'année dernière lorsque les travailleurs de Fiat Chrysler ont voté contre l'entente au rabais qui leur était offerte, suivie d'un rejet du contrat par la section des métiers spécialisés chez GM et d'un vote d'acceptation par une faible marge chez Ford ponctué d'accusations crédibles de fraude électorale qu’aurait commise le syndicat.

Dias a déclaré aux journalistes que l'UAW avait été lent à réagir à une campagne agressive lancée sur les médias sociaux par les travailleurs opposés aux offres pourries. Bien qu'il n'ait pas nommé son ennemi juré, Dias comme ses homologues bureaucrates aux États-Unis, parlait du World Socialist Web Site et de son communiqué aux travailleurs de l'automobile, l'Autoworker Newsletter qui, largement diffusé par les travailleurs de l'automobile, est devenu le centre de l'opposition des travailleurs de la base. Dans le but de rassurer les dirigeants du secteur de l'automobile et des médias contrôlés par le monde des affaires qu'Unifor est bien déterminé à tenter de contrer toute campagne semblable au Canada, Dias a déclaré: «Nous devons être actifs sur les médias sociaux.»

Il ne fait aucun doute que les travailleurs de l'automobile canadiens vont assurément résister aux plans de conspiration d'Unifor et des patrons de l'industrie automobile pour leur imposer toujours plus de travail. Mais les travailleurs doivent tirer les leçons de la récente lutte pour obtenir une convention collective aux États-Unis, et plus généralement de la transformation des syndicats à l'échelle internationale en appendices corporatistes de la grande entreprise.

La lutte pour défendre les emplois et les niveaux de vie nécessite la formation de comités d'usine par les ouvriers de la base afin d'unir les travailleurs de l'automobile, non seulement des usines d'automobiles au Canada, mais aussi des États-Unis et d'ailleurs dans le monde, dans une lutte commune contre les sociétés, les partis du monde des affaires et le système capitaliste qui appauvrissent la vaste majorité de l'humanité au profit de quelques personnes déjà super-riches. Nous encourageons les lecteurs du World Socialist Web Site et de l'Autoworker Newsletter à intensifier leurs efforts pour renforcer la résistance dans les usines, partager des informations et leurs commentaires avec nous afin de pouvoir la diffuser parmi les travailleurs de l'automobile d'Amérique du Nord et d'ailleurs dans le monde.

(Article paru d’abord en anglais le 26 juillet 2016)