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La vente d’Opel-Vauxhall par GM montre qu’il faut une lutte internationale pour défendre les emplois dans l’automobile

Par Jerry White
13 mars 2017

La vente de sa division Opel-Vauxhall à la société française PSA Peugeot-Citroën par General Motors mettra fin à près de 90 ans de production GM en Europe. Cette décision fait partie intégrante d’une restructuration de l’industrie automobile mondiale qui menace les emplois et les moyens de subsistance de dizaines de milliers de travailleurs dans le monde.

Cette vente est une nouvelle restructuration par le symbole jadis emblématique du capitalisme américain qui, depuis la crise économique mondiale de 2008, a fermé 20 usines aux États-Unis et près d’une douzaine en Europe, en Amérique latine et en Australie. Elle a lieu dans le contexte d’un ralentissement économique international, de la montée du protectionnisme commercial et d’une intensification de la lutte pour les parts de marchés et les bénéfices. Ces conditions seront encore aggravées par l’arrivée sur le marché mondial des constructeurs automobiles chinois.

Les dirigeants de GM se plaignent depuis longtemps qu’Opel-Vauxhall grevait lourdement la rentabilité de l’entreprise qui ne pouvait pas impunément fermer des usines et procéder à des licenciements massifs dans ses filiales européennes comme elle le pouvait aux États-Unis. La société, qui a réalisé des bénéfices de l’ordre de 9,4 milliards de dollars en 2016, veut se concentrer sur ses activités nord-américaines très lucratives, ainsi que sur l’expansion de ses activités en Chine.

Lundi matin, lors d’une conférence téléphonique avec les investisseurs, la directrice générale de GM, Mary Barra, a déclaré que la vente de la division rapporterait 2,3 milliards de dollars (2,2 Milliards d’euros) à la société. Cette somme permettra d’accélérer le rachat d’actions propres de 14 milliards de dollars. Cependant, la valeur de l’action GM a légèrement chuté suite à l’annonce, Wall Street ayant signalé son mécontentement sur le fait que la société dépensait plus pour couvrir ses engagements de retraite des 18 500 travailleurs d’Opel en Allemagne qu’elle ne consacrait à stimuler le programme de rachat d’actions.

La vente a toutefois reçu l’approbation générale des représentants du capital financier. « Nous croyons qu’une vente de GM Europe représenterait la prochaine étape logique de la stratégie de GM d’être le meilleur au lieu du plus grand, en se concentrant comme il convient sur le retour sur investissement et le remboursement du capital – investir dans l’entreprise là où c’est pertinent et ne pas investir où ce ne l’est pas. GM ne se concentre plus sur son statut de plus grand constructeur automobile du monde, mais veut être le meilleur », a déclaré Ryan Brinkman, un analyste chez JPMorgan.

Ceci résume toute la déliquescence du capitalisme américain qui est concentré sur le démantèlement de ses activités industrielles et sur l’accroissement du parasitisme financier, qui est un élément central du retrait de GM d’Europe. Les emplois et le niveau de vie de milliers d’autres travailleurs – aux États-Unis, en Grande-Bretagne, en France et en Allemagne – doivent être sacrifiés afin de satisfaire la cupidité sans frein des spéculateurs de Wall Street, des banques et des fonds spéculatifs.

Le 3 mars fut le dernier jour de travail pour 1300 salariés rémunérés à l’heure de l’usine d’assemblage GM de Detroit-Hamtramck après que la compagnie ait supprimé la deuxième équipe de travail. Lundi, le jour même où Barra promettait aux actionnaires un rendement de 20 pour cent sur leurs investissements, GM annonçait la suppression progressive de la troisième équipe à son usine d’assemblage de Lansing-Delta Township, éliminant ainsi 1100 travailleurs de plus d’ici la mi-mai. Cela porte à 4400 le nombre de suppressions d’emplois annoncées par GM depuis décembre.

Ces coupes ont été facilitées par le syndicat United Auto Workers (UAW) qui détient une participation de 9,4 pour cent dans GM et un siège au conseil d’administration. Le syndicat avait imposé en 2015 un contrat de concessions national doublant le pourcentage de travailleurs intérimaires dans les usines et permettant à la compagnie d’exercer une pression sur les travailleurs à temps plein mis à pied pour une durée indéterminée pour postuler à nouveau à leur emploi comme travailleur à temps partiel, sans transferts sociaux, sans intéressement ou allocations chômage supplémentaires.

GM Canada a également annoncé de nouvelles suppressions d’emplois. La filiale va éliminer 600 postes à son usine d’assemblage CAMI à Ingersoll, en Ontario, en tirant également un coup de semonce contre 2800 travailleurs dont le contrat de travail expire en septembre.

L’acquisition d’Opel-Vauxhall par le groupe PSA devrait conduire à davantage de fermetures d’usines et de mises à pied en France, au Royaume-Uni et en Allemagne. « Il est difficile de concevoir comment la reprise d’Opel par PSA, qui créera le deuxième constructeur automobile en Europe après Volkswagen, pourrait réussir sans entraîner une suppression massive d’emplois et, probablement, la fermeture de quelques usines », a écrit mardi le New York Times. « Opel n’a pas été rentable depuis les années 1990, et les deux sociétés disposent de plus d’usines qu’elles n’en ont besoin. »

« Je m’attends à des suppressions d’emplois », a déclaré au Telegraph le professeur Christian Stadler de Warwick Business School. « PSA l’a déjà fait de par le passé et il n’y a aucun autre moyen d’arriver de manière réaliste à faire les économies qu’ils ont en tête, ce qui pourrait éventuellement aussi signifier des fermetures d’usine. »

Des analystes estiment que la sortie de la Grande-Bretagne de l’Union européenne et les difficultés à fermer des usines en Allemagne font que selon toute probabilité les 4500 travailleurs des usines de Vauxhall à Ellesmere Port, Luton et Toddington ainsi que les milliers d’autres chez les équipementiers sont les plus menacés.

Le président de PSA Carlos Tavares est connu pour ses restructurations brutales. Après qu’un renflouement par l’État et des investissements chinois a sauvé PSA de la faillite en 2013-2014, il a supervisé un plan de réduction des coûts incluant le gel des salaires, la fermeture d’une usine en banlieue parisienne à Aulnay-sous-Bois, en éliminant près de 10 pour cent de la main-d’œuvre de l’entreprise en France.

Les affirmations de Tavares, comme quoi PSA n’a nullement l’intention de fermer des usines ou de dénoncer les accords collectifs existants, qui sont reprises loyalement par les dirigeants syndicaux, ne valent rien. Lundi 6 mars, dans une menace à peine voilée, il a dit que les travailleurs tenaient le pouvoir entre leurs propres mains pour déterminer si les usines Opel et Vauxhall fonctionneraient de façon rentable dans les deux prochaines années. Le meilleur moyen de transformer l’entreprise en un « champion européen » de l’automobile, selon Tavares, est « d’avoir les syndicats et les gouvernements de votre côté ».

Comme l’UAW aux États-Unis, l’IG Metall en Allemagne, la CGT en France et Unite au Royaume-Uni ont tous trois collaboré avec les sociétés transnationales pour pousser les travailleurs de différents pays et de différentes usines dans le même pays à mener une lutte fratricide pour « sauver » leurs emplois en acceptant une concession après l’autre.

Parallèlement, les syndicats ont demandé que leurs gouvernements respectifs supplantent leurs homologues étrangers en offrant des réductions d’impôt et autres subventions afin d’attirer des investissements. « Il ne faut pas que l’avenir des emplois des travailleurs de l’automobile au Royaume-Uni soit maintenant entre les mains du gouvernement français qui soutient Peugeot », a déclaré le mois dernier le secrétaire général du syndicat Unite, Len McCluskey. « Le gouvernement britannique doit offrir un soutien au moins égal sinon meilleur aux travailleurs britanniques. »

Suite à une réunion entre Tavares et une centaine de délégués syndicaux de Unite, McCluskey a affirmé, « Il [Tavares] a dit de ne pas être ici pour fermer des usines. Ce n’est pas dans sa nature. » Le dirigeant syndical a dit qu’il restait toutefois encore beaucoup de questions à discuter, y compris la réduction des retraites.

En Allemagne, le président du comité d’entreprise d’Opel Wolfgang Schäfer-Klug, et le dirigeant du syndicat IG Metall, Jörg Hofmann, ont fait l’éloge de la nouvelle direction en remarquant : « Nous avons pu nous assurer que l’actuelle vaste cogestion de l’entreprise demeure totalement intacte après la vente. » Certes, cette « cogestion » garantit le revenu des dirigeants syndicaux, mais ce qu’elle signifie pour les travailleurs a été clairement mis en évidence par la collaboration de l’IG Metall lors de la fermeture des usines d’Opel à Anvers, en Belgique et à Bochum, en Allemagne, ainsi que par sa collusion avec VW des décennies durant.

L’aboutissement du programme pro-capitaliste et nationaliste des syndicats conduira à de nouvelles réductions plus dévastatrices des salaires et des avantages sociaux et des pertes d’emplois. Mais ce n’est pas tout. Les syndicats emboîtent le pas à leur « propre » classe dirigeante pour propager les formes les plus réactionnaires de nationalisme économique, de guerre commerciale et la préparation à la guerre mondiale.

À peine quelques jours avant que GM annonce la vente de ses filiales européennes, le président de l’AFL-CIO, Richard Trumka, avait déclaré apporter son soutien enthousiaste à la politique de guerre commerciale de « l’Amérique d’abord » du gouvernement Trump, dont le slogan est buy American, hire American (acheter américain et embaucher américain). Auparavant, le président de l’UAW, Dennis Williams, l’avait précédé pour saluer la politique xénophobe de Trump de monter les travailleurs américains contre leurs frères et sœurs de classe dans d’autres pays en s’empressant de collaborer avec Trump et en disant que l’UAW relancerait sa campagne « acheter américain ».

La seule réponse viable à l’attaque coordonnée à l’échelle mondiale contre les travailleurs de l’automobile est de mener une lutte unie des travailleurs de l’automobile à l’échelle internationale pour la défense des emplois et des niveaux de vie. Cela signifie un rejet de toute forme de nationalisme, qu’il s’agisse de « l’Amérique d’abord », « la Grande-Bretagne d’abord » ou de « l’Allemagne d’abord ». Le nationalisme économique s’est révélé à maintes reprises être le remède miracle vendu par les entreprises, les gouvernements et les syndicats pour exiger des travailleurs des sacrifices toujours plus grands et les préparer à la guerre commerciale et à la guerre tout court.

Les travailleurs de l’automobile dans tous les pays, que ce soit aux États-Unis, au Canada, au Mexique, en Amérique du Sud, en Europe, en Asie ou en Afrique, doivent unir leurs luttes. De nouvelles organisations, indépendantes des syndicats à la botte du patronat, et contrôlées démocratiquement par les travailleurs eux-mêmes, doivent être construites afin de mener une contre-offensive de la classe ouvrière.

Les luttes à venir doivent être guidées par une nouvelle stratégie politique s’appuyant sur la lutte pour le socialisme international. Les énormes avancées technologiques et les progrès réalisés dans les domaines allant de la robotique à l’impression 3D et la répartition internationale du travail, doivent être organisées et planifiées de manière rationnelle à l’échelle internationale afin garantir des transports abordables et sûrs pour tous et des conditions de vie stables pour les travailleurs. Cela signifie la transformation de l’industrie automobile mondiale en une entreprise publique pour que la société et non une aristocratie financière parasitaire puisse bénéficier de la richesse créée par le travail collectif de la classe ouvrière.

(Article original paru le 9 mars 2017)