World Socialist Web Site


Bugün Yeni
Olanlar

Haber ve Analiz
Tarih
Sanat Eleştirisi
Polemikler
Bilim
Bildiriler
Röportajlar
Okur Mektupları

Arşiv

DSWS Hakkında
DEUK Hakkında
Yardım

DİĞER DİLLER
İngilizce

Almanca
Fransızca
İtalyanca
İspanyolca
Portekizce
Lehçe
Çekce
Rusça
Sırp-Hırvat dili
Endonezyaca
Singalaca
Tamilce


ANA BAŞLIKLAR

Dünya ekonomik krizi, kapitalizmin başarısızlığı ve sosyalizmin gerekliliği
SEP/DSWS/TEUÖ bölgesel konferanslarında kabul edilen karar önergesi

Bush, Türkiye’ye Irak’ta PKK’ya saldırması için yeşil ışık yaktı
Türk-Kürt çatışmasındaki tarihsel ve siyasi sorunlar

Asya’da tsunami: neden hiçbir uyarı yapılmadı

Mehring Books’tan yeni bir kitap: Amerikan Demokrasisinin Krizi: 2000 ve 2004 Başkanlık seçimleri

Livio Maitan (1923-2004):
eleştirel bir değerlendirme

  DSWS : DSWS/TR : Haber ve Analiz : Bölgesel haberler : Türkiye

Türkiye’de tren kazası: kâr dürtüsü tarafından yaratılan bir trajedi

Sinan İkinci
20 Ağustos 2004

İstanbul’la Ankara’yı birbirine bağlayan yeni ekspres tren 22 Temmuz akşamı ülkenin kuzeybatısında raydan çıkarak, 38 kişinin ölmesine ve 80 kişinin yaralanmasına yol açtı.

Tren seferi, mühendislerin ülkenin yıpranmış tren raylarının hızlı trenler için uygun olmadığı konusunda yaptıkları uyarılara rağmen, Haziran ayının başlarında, bizzat Başbakan Recep Tayip Erdoğan tarafından törenle hizmete sokulmuştu.

Kısaca tarihsel bir değerlendirme yapıldığında, Türkiye’de yaşanan bu tür felaketlerin ardında altyapıyı ve temel güvenliği yok etme pahasına, kapitalizmin ülkedeki ekonomik gelişimi kısa dönemli kâr amacına tabi kılmasının yattığı görülür.

Türkiye’deki demiryolu sisteminin kökenleri

Türkiye’deki demiryolu sisteminin büyük bölümü on dokuzuncu yüzyılın sonlarından ve yirminci yüzyılın başlarından kalmadır. O zamandan bu yana sadece birkaç hat yenilendi ve sisteme hiçbir yeni hat eklenmedi. Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım dahi bu durumu kabul ediyor: "Demiryolu sisteminde yatırımlar 1950’den sonra askıya alındı. 1950 ile 2004 arasında döşenmiş olan rayların toplam uzunluğu 1.700 ya da 1.800 kilometreyi geçmez. Buna ek olarak, raylar ve vagonlar 30 ya da 40 yıldır bakım görmedi."

1930’da zirveye ulaşan demiryolu yapımı, II. Dünya Savaşı’ndan sonra yavaşladı ve 1970’lerin başlarında Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) tarafından planlanmış olan ağın tamamlanmasından önce bütünüyle durduruldu. 1950’den sonra Türkiye kaynaklarını demiryollarından karayolu yapımına kaydırdı ve o tarihten itibaren hiçbir hükümet demiryolu sisteminin geliştirilmesine önem vermedi. Bu durum, düzenli seferler yapmaya başlamasından sadece birkaç hafta sonra büyük bir trajediyle sonuçlanan son girişime kadar bu şekilde devam etti.

Türkiye’de 1950 yılında toplam ulaştırma faaliyetleri içinde karayollarının payı yüzde 37, demiryollarının payı ise yüzde 55’ti. Türkiye 1950’de yaklaşık olarak 1.600 km uzunluğunda sert yüzeyli karayoluna sahipti. Sadece 10 yıl içinde bu karayolu ağının üzerine, ABD’nin sağladığı destekle, 5.400 km uzunluğunda karayolu eklendi. Aynı dönemde demiryolu yapımı ve demiryollarının bakımı hızla geriledi ve durma noktasına geldi. Türkiye’de 2000 yılında şehirler arası ulaşımın yüzde 93’ü karayoluyla gerçekleştirilirken, demiryolları yüzde 4, denizyolu yüzde 2 ve havayolu yüzde 1’lik paya sahipti.

Kısacası Türkiye’de geçmiş hükümetler sistematik bir biçimde demiryollarını ihmal ederken, karayolu yapımı üzerinde yoğunlaştılar. Bunun ana nedeni ulusal altyapıyı merkeze alan ekonomik stratejilerden, yabancı yatırımı, serbest piyasayı ve özel sermayeyi merkeze alan stratejilere kayılmış olmasıydı.

Kamyon ve otobüs üretimi Batı Alman şirketi Mercedes-Benz gibi çokuluslularla işbirliği içinde üretiliyordu. 1951 yılında hükümet Türkiye’de yabancı yatırımları özendirmek amacıyla bir yasa çıkardı. Aynı zamanda 1950’lerin başlarında yabancı uzmanlar çoğunluğunu ABD’liler oluşturuyordu Türkiye’nin karayollarına ağırlık vermesi gerektiğini söyleyen eden raporlar hazırladılar. ABD, karayolu yapımını mali ve teknik olarak destekledi.

Aynı zamanda, ulaşımda kamusal planlamanın rolü "piyasanın" lehine zayıflatıldı. 1960’ta kurulduktan kısa bir süre sonra Devlet Planlama Teşkilatı’nın (DPT) yetkileri budandı. Hem kısa dönemli ekonomik büyüme hem de Türk ve yabancı şirketlerin çıkarları ve diğer özel çıkarlar, üretkenliğin uzun dönemde sistemli bir biçimde geliştirilmesinden daha önemliydi.

Bu aynı zamanda Türkiye’nin dünya çapında ölümlü trafik kazalarında neden başı çektiğini de açıklıyor. Türkiye’de trafik kazalarının oranı Avrupa Birliği ülkelerine kıyasla üç ile altı kat arasında değişen oranlarda daha fazla. Her yıl trafik kazalarında yaklaşık 7.000 insan hayatını kaybediyor ve yaralanmalar ve oluşan maddi hasar nedeniyle GSYİH’nın yüzde 2 gibi bir kısmının kaybedildiği tahmin ediliyor.

1980 askeri darbesi ile birlikte ithal ikamesi stratejisi nihayet terk edildi ve açıkça neo-liberal politikalar benimsendi. 1980’lerin ikinci yarısında, neo-liberal politikaların savunucusu ve o tarihlerde Türkiye’nin Başbakanı olan Turgut Özal, demiryollarını komünizmin sembolleri olmakla suçladı ve otoyolları özgürlüğü ve serbest piyasaları sembolize ettiklerini söyleyerek övdü.

Böylelikle demiryolları (TCDD) kamu sektörü işletmeleri arasında en çok zarar eden kuruluş haline geldi.

AB’nin ve İMF’nin rolü

Türkiye’nin AB’ye üye olma çabaları Türk hükümetinin demiryollarına yönelik tutumunu değiştirdi. Ulaşım sektörü AB üyeliği gündeminde yer alan beş temel konudan birini oluşturuyor (diğerleri makro istikrar, emek, tarım ve çevre). Kuşkusuz Türkiye altyapının fiziksel entegrasyonundan, araçlarla ilgili standartlara, çevre standartlarına ve diğer standartlara, lojistik ağlarının geliştirilmesinden, sınır geçişlerine ve ticareti kolaylaştırma politikalarına (gümrüklerin modernleştirilmesi vb.) varıncaya kadar pek çok alanda derin sorunlarla karşı karşıya. Bu bağlamda demiryollarının yeniden yapılandırılması temel bir sorun haline dönüştü. Bu şekilde, AKP (Adalet ve Kalkınma Partisi) hükümeti birden bire "demiryolu dostu" bir hükümet haline geliverdi.

İMF destekli üç yıllık bir "istikrar" programının gereklerini yerine getirmeye gayret eden Türkiye, yüzde 6.5 oranındaki faiz dışı bütçe fazlası hedefine ulaşmaya çalışıyor. Aynı zamanda AB de Türkiye’den ekonomisini özelleştirmesini ve liberalleştirmesini istiyor. Bu hedefler faiz dışı bütçe harcamalarını aşırı derecede sınırlandırdığı için, yatırımları ve sosyal harcamaları ciddi bir biçimde baltalıyor.

Hükümet bu koşullar altında, ulaştırma alanında yaşadığı sorunlara pragmatik bir "çözüm" bulmaya karar verdi. Hükümet, kamu harcamalarında herhangi bir ciddi artışa yol açmadan, Türkiye’nin demiryollarını iyileştiriyormuş izlenimini yaratmaya yöneldi. 22 Temmuzda yaşanan trajediyi yaratan işte bu "ulaşılması olanaksız olan hedefti".

AKP hükümeti, İstanbul ve Ankara arasında sözde hızlı tren projesini (saatte ortalama 150 km hıza sahip olan ama uygulamada saatte 100-120 km hızla giden bir "hızlı" tren) uygulamaya koydu. Proje esas olarak mevcut demiryolu hattının kısmi olarak yenilenmesine ve yolu kısaltan kimi eklemelerin yapılmasına dayanıyordu.

Ankara ile İstanbul arasındaki, dört gözle beklenen yarı-hızlı tren hattında deneme seferi, bir grup heyecanlı gazetecinin, kibirli yöneticilerin ve gözleri parlayan TCDD yetkililerinin bulundukları bir törenle, 1 Haziran’da gerçekleştirildi.

Ancak Türkiye’de demiryollarının ne durumda olduğunu bilen uzmanlar, trenin ilk seferini yapmasının hemen ardından tepki gösterdiler. Bu uzmanlara göre Türkiye’deki mevcut demiryolu altyapısı ve trenler projeyi uygulamaya koymaya uygun değildi. Uzmanların yaptıkları değerlendirmeye göre hızlı tren seferleri durdurulmalıydı.

Hızlı tren seferlerinin devam etmesi karşısında telaşlanan bu uzmanlar endişelerini TCDD yetkilileri ile yaptıkları çeşitli toplantılar ve basın açıklamaları ile dile getirdiler.

Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Bölümü profesörlerinden Aydın Erel projeye en sert biçimde karşı çıkanlardan biriydi. Erel, 5 Temmuzda İstanbul’da ulaştırma bakanının da katılımıyla yapılan bir toplantıda sık sık bir kaza olabileceği uyarısını yaparken, edinmiş olduğu bilgileri ve hızlı trenin seferlerine devam etmesine karşı çıkma nedenlerini aktardı.

TCDD yetkilileri kamuoyuna hızlı trenlerle ilgili tehlikeli bir durumun olmadığına dair bir duyuru yayımladılar. Yetkililer, hattın, lokomotiflerin ve vagonların hızlı tren seferleri yapmaya uygun olduğunu ve kullanılmaya devam edileceklerini ısrarla belirttiler. Fakat bu açıklama ile tatmin olmayan 14 uzman kuşkularını ifade etmeye devam ettiler. Söz konusu uzmanlar, şikayetlerini açıklamaları için 14 Temmuzda TCDD’de yapılan bir toplantıya davet edildiler. Bu toplantının bitiminde vagonların, lokomotiflerin ve rayların yeniden inceleneceği ifade edildi. Bundan bir hafta sonra ise tren kazası meydana geldi.

Kazadan kısa bir süre sonra, Başbakan Tayip Erdoğan, Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’a yönelik olarak yapılan istifa çağrılarını reddetti ve gazetecileri azarladı. Erdoğan gazetecileri "Çok ileri gitmeyin ve haddinizi bilin!" diyerek tehdit etti. "İlk sorduğunuz soru belki de akla en son gelecek şey. Geçmişte Türkiye’de böyle kazalar olduğunda hükümetler istifa mı etti, bakanlar görevinden mi uzaklaştırıldı? Tren kazası konusunda ideolojik yorumlar yapmayın!"

 

Sayfanın başı

Okuyucularımız: DSWS yorumlarınızı bekliyor. Lütfen e-posta gönderin.



Telif Hakkı 1998-2017
Dünya Sosyalist Web Sitesi
Bütün hakları saklıdır